Die guten Monopole

Für die Wirtschaft sind Wirtschaftstheorien und ihre Protagonisten gelegentlich eine echte Plage und in unserer Zeit der TV-Informationsschnipsel ganz besonders. Zu spüren bekommt es derzeit unter anderem die Deutsche Lufthansa, die dabei ist, einen Teil der insolventen AirBerlin zu übernehmen.

Air Berlin ist eine Fluggesellschaft, die der Lufthansa jahrelang mit Preisunterbietungen das Leben schwer gemacht hat – und das so lange, bis sie mit den Preisunterbietungen ihr eigenes Überleben besiegelt hatte. Dass geschenktes arabisch-qatarisches Ölgeld das fatale „Billig-Ticket-Spiel“ von Air Berlin noch jahrelang zu Lasten der Wettbewerber künstlich verlängerte, freute zwar die kleinen „Billigflieger“, also die Konsumenten, nicht jedoch die anderen, die seriös kalkulierenden Airlines, die Wettbewerber.

Auf der Seite der „Billigflieger“ standen und stehen allerdings zu allen Zeiten unsere bekannten Vertreter der Wettbewerbstheorien, aktuell an ihrer Spitze der Düsseldorfer Universitätslehrer Justus Haucap und in Mannheim der Präsident des ZEW, Armin Wambach, zugleich Präsident der Monopolkommission. Sie und auch alle anderen Experten dieses Fachgebiets verstehen sich als „Hüter des Wettbewerbs“, vor allem „weil der Verbraucher profitiert“.

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O’Leary, der falsch Prophet

Kaum waren die Lufthansa-Pläne bekannt geworden, präferierte Haucap öffentlich die Übernahme durch Ryanair. Zum selben Thema befragt, befürchtete Wambach im innerdeutschen Luftverkehr ein „Monopol“. Wer das Geschäft der Fliegerei kennt, fasst sich an den Kopf. Ryanair und ihr Chef O’Leary, der falsche Prophet, sind bekannt als die Totengräber der Qualitätsfliegerei. Aber m könnte Wambach beispielsweise auch darauf hinweisen: Wettbewerber der Airlines auf den innerdeutschen Strecken sind Millionen (!) von Autos und Tausende Fernzüge, die Deutschland am Boden unter ihnen im Stundentakt erschließen. Wo soll da ein Monopol drohen?

In diesen Tagen fand in Frankfurt die IAA statt, die Internationale Automobil-Ausstellung. Veranstaltet wird die IAA vom VDA, dem Verband der Automobilindustrie, einem Verband, der noch zur Kaiserzeit im Jahr 1901 als Kartell gegründet wurde. Der VDA ist konkurrenzlos. Seine Automobilmesse, die IAA, ist in Deutschland konkurrenzlos. Beide haben ein Monopol. Wie gut. Wie gut?

Bleiben wir bei der Automobil-Industrie. ZF in Friedrichshafen baut die besten Getriebe der Welt, nicht nur langweilige Viergang- oder Fünfganggetriebe, nein Sechsgang-, Siebengang-, Achtgang- und Neungang-Automatikgetriebe. ZF hat in Deutschland ein Monopol. ZF ist praktisch ausschließlicher Getriebe-Lieferant für BMW, Mercedes, Audi, Porsche und VW und viele andere mehr. „ZF“ heißt „Zahnrad-Fabrik“. Da kann man sehen, was man aus einer kleinen Zahnradfabrik alles machen kann. Ein echtes Monopol. Wie gut. Wie gut?

Viele Ältere werden sich noch an das Telefon-Festnetz-Monopol der Post erinnern, das als Telekom privatisiert wurde. Danach schienen auf den Märkten neue Namen auf: Otelo, D1, D2, Eplus, Arcor und andere. Davon übrig geblieben ist nur die Telekom. Das ehemalige Mannesmann-Mobilfunk-Netz D2 ist in der englischen Vodafone aufgegangen, die ehemalige Eon-Tochter Eplus ist als O2 unter dem Dach der spanischen Telefonica. Das staatliche Monopol ist dasselbe wie ehedem unter der Post, nur dass es heute „Bundesnetzagentur“ heißt und als staatliches Monopol Preisregulierung betreibt, um der Telekom ihre Einnahmen zu sichern. Wie gut! Wie gut?

Ein beliebtes Objekt der Anti-Monopol-Theoretiker ist die Bahn, ehemals Bundesbahn, früher Reichsbahn. Sie hatte im 19. Jahrhundert wahrhaft goldene Zeiten, als sie die Pferdekutsche, Ochsenkarren und Flusstreidler verdrängen und ersetzen durfte. Dem Boom folgte im Jahr 1873 die Gründerkrise, die den Kaiser im Jahr 1876 veranlasste, die alle Eisenbahngesellschaften zu verstaatlichen und sie in der Reichsbahn zu monopolisieren.

Automobil schaffte einst Notwendigkeit für Bahnmonopol

Das lukrative Ferntransport-Monopol der Bahn wurde durch die Erfindung des Automobils durchbrochen. Mit ihm kehrte der Last- und Fernverkehr zu Beginn des 20. Jahrhunderts langsam von der Schiene auf die damals noch holprigen Straßen zurück. Seit mindestens fünfzig Jahren ist die Bahn – obwohl quasi Monopolist – ein Zuschussbetrieb.

Die Politik steuerte früh gegen. Der Fernverkehr nach Plan mit Bussen wurde schon im Jahr 1936 zum Schutz der Bahn untersagt. Das Verbot fiel wieder im Jahr 2013 unter großem Applaus der Protagonisten der Wettbewerbstheorien an den Universitäten und in den Kartellbehörden. Es folgten dutzende Neugründungen von Busunternehmen, teils sogar halbstaatlich, zum Beispiel die Post zusammen mit dem ADAC. Alle wollten vom neuen Kuchen etwas abhaben. Es dauerte keine drei Jahre, da hatten sich die Unternehmen sich gegenseitig mit Preisunterbietungen zerfleischt, bis am Ende ein einziges Unternehmen übrig blieb, FlixBus. Ein Monopol. Gut oder nicht gut?

Neben den monopolisierten Industrien und den monopolisierten Transportunternehmen gibt es im Bereich der Dienstleistungen gesetzlich installierte Branchenmonopole, u. a. die sogenannten Kammern. Das sind vor allem die Handwerkskammern und die Kammern für die Freien Berufe, also für Rechtsanwälte, Steuerberater, Notare und Ärzte. Sie sind durch Standesregeln und Gebührenordnungen reglementiert und monopolisiert beziehungsweise kartellisiert. In dieselbe Kategorie der Dienstleistungen gehören die Gewerkschaften als Arbeitnehmer-Kartelle, die die Arbeitnehmerschaft monopolisieren, weil der einzelne Arbeitnehmer zu schwach ist, seine berechtigten Interessen zu wahren. Wie gut. Wie gut?

Kann doch nicht sein, oder?

Ich denke, man kann das Fragezeichen weglassen, denn es ist leicht zu erkennen: Ohne Monopole funktioniert kaum etwas. Ihre Ächtung ist reine Ideologie. Die gesetzliche Verankerung ihrer Ächtung im GWB (Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen) schwächt die Wirtschaft und das Gemeinwesen. Wer das nicht glaubt, möge sich den Wegfall der vorstehend erwähnten oder beschriebenen Monopole vorstellen. Es wäre schlicht der Untergang unserer wirtschaftlichen Zivilisation. Wir würden alle im Elend enden.

Bleibt die Frage, wie sich die Wirtschaftstheorie derart vergaloppieren konnte? Eine Antwort ist so vorstellbar: Die großen staatswirtschaftlichen Überlegungen (Theorien) der letzten Jahrhunderte negierten die kleinen individualwirtschaftlichen Gegebenheiten (Praxis). Marktwirtschaft und Betriebswirtschaft sind auseinandergefallen, obwohl eigentlich selbstverständlich sein sollte, dass das Thema „Wirtschaft“ nur ganzheitlich sinnvoll bearbeitet werden kann. Dazu als Beispiel dieser „kleine“ Widerspruch: Die betriebliche Praxis liebt Kartelle und Monopole, die Theorie verachtet sie. Kann doch nicht sein, oder?

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