Das Schwarze Peter-Spiel um den Diesel

Mit dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 27. Februar wird ein vorläufiger Höhepunkt in der zunehmend hysterischen und panischen Diskussion um den Dieselmotor erreicht.

Zwar frohlockt die klagende „Deutsche Umwelthilfe“ (DUH), dies sei ein großer Tag für „saubere Luft“ in Deutschland, doch dürfte es sich bei nüchterner Betrachtung eher um einen schwarzen Tag für eine an rationalen Kriterien ausgerichtete Umwelt-, Verkehrs- und Wirtschaftspolitik handeln. Und der Schwarze Peter liegt jetzt bei den betroffenen Kommunen, die sich möglicherweise gezwungen sehen, Fahrverbote für Millionen Dieselfahrzeuge bis zur Schadstoffklasse Euro 5 zu verhängen.

Was ist geschehen, dass die Medien skandalträchtige Schlagzeilen platzieren wie bei einer erneuten Flüchtlingswelle, einem kriselnden Euro oder dem Austrittsgesuch eines weiteren EU-Landes? Seit geraumer Zeit wird in einer überschaubaren Zahl deutscher Städte an einzelnen Messstellen der seit dem 01. Januar 2010 gültige Jahresmittelwert von 40 µg NO2 je m³ Luft überschritten. Bereits 2017 ist die Zahl der Kommunen mit Grenzwertüberschreitungen aber von 90 auf schätzungsweise 70 zurückgegangen. Sogar das Umweltbundesamt schätzt, dass mittelfristig nur noch rund 20 Städte betroffen sein werden. In der Landeshauptstadt Stuttgart, deren Luftreinhalteplan Gegenstand des Verfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht war, geht es um die Messstellen Neckartor (73 µg je m³ in 2017), Hohenheimer Straße (69 µg), Arnulf Klett-Platz (56 µg) und voraussichtlich noch Waiblinger Straße. In München liefern allein die Messpunkte Landshuter Alle und Stachus Grenzwertüberschreitungen, wobei die Landshuter Alle mit 78 µg je m³ im letzten Jahr das berühmt-berüchtigte Neckartor als Hot-Spot abgelöst hat. Insgesamt ist der Ausstoß von Stockoxid im Verkehr seit 1990 um knapp 70 Prozent gesunken – bei massiv gestiegener Fahrleistung wohlgemerkt.

Angesichts der von vielen Medien reißerisch begleiteten Kampagne der DUH, nach der deutsche Großstädte eine einzige Stickoxidhölle seien, an der Mensch und Tier leiden und zugrunde gehen, nimmt sich die reale Gefährdung allerdings relativ bescheiden aus. Zwar sekundiert das Umweltbundesamt mit einer an die Medien durchgestochenen epidemologischen Studie, nach der 6.000 vorzeitige Todesfälle in Deutschland auf Herz-Kreislauf-Erkrankungen zurückzuführen seien, die von Stickoxiden ausgelöst werden, doch finden solche Schreckensszenarien bei Medizinern und Toxikologen nur wenig Widerhall. Man muss sich zudem vor Augen führen, dass z.B. für Büroarbeitslätze deutlich höhere Grenzwerte festgesetzt sind (60 µg je m³), ganz zu schweigen von Arbeitsplätzen in der Produktion (950 µg). Und in den USA, wo der Dieselskandal seinen Ausgangspunkt genommen hatte, liegt der entsprechende Grenzwert bei 100 µg je m³.

Eine von der EU festgesetzte Norm ist aber zunächst einmal einzuhalten, wie auch das Bundesverwaltungsgericht feststellt, und es liegt es den Deutschen nicht, mit solchen EU-Normen im „Italian Style“ umzugehen: Man könnte ja auch darüber nachdenken, Messstationen ein wenig von der Straße weg zu versetzen, um das Problem zu lösen. Dagegen wird die Auseinandersetzung um den Diesel und mögliche Fahrverbote in einer Kombination ideologischer Verbohrtheit und deutscher Gründlichkeit geführt, allerdings ohne die entscheidenden Fragen zu stellen:

- Welchen Sinn hat eigentlich der Grenzwert von 40 µg je m³? Wie EU-Kritiker vermuten würden, handelt es sich um einen im Jahr 1999 (!) rein politisch gesetzten Wert, der auf Studien der WHO referenzierte. Keiner der seinerzeit beteiligten Politiker hat damals auch nur den Hauch einer Ahnung, wie man diesen Grenzwert erreichen wollte oder konnte: Politikversagen I

- Was bedeuten Fahrverbote in einer ökonomischen Gesamtbewertung? Zwar verlangt das Urteil des obersten Verwaltungsgerichts die Wahrung der Verhältnismäßigkeit, doch wird dieser Grundsatz vor allem zu vielfältigen Ausnahmeregelungen und zusätzlichen Kosten für komplexe Bürokratie und langatmige Rechtsstreitigkeiten führen. Eine ökonomische Nutzen-Kosten-Analyse von Fahrverboten findet dagegen nicht statt. Damit wird Rationalität in der Politik ausgeschaltet, und man zieht sich auf einen rein legalistischen Standpunkt zurück, der in der Bevölkerung wegen der für vielfach persönlich spürbaren wirtschaftlichen Konsequenzen massiven Widerstand und letztendlich ein schlichtes Unterlaufen der Verbote provozieren wird, auch weil eine flächendeckende Kontrolle kaum möglich ist. Der Rechtsstaat wird wieder einmal zur Farce: Politikversagen II

- Warum ist es überhaupt so weit gekommen, dass bei den heute noch die Flotte dominierenden Euro 5-Fahrzeugen die Realemissionen so weit von den Prüfstandsergebnissen abweichen? Tatsächlich hat die Politik es nicht geschafft, die anspruchsvollen Immissionsstandards aus der EU-Regelung in eine sinnvolle Emissionsgesetzgebung zu übersetzen – jenseits inakzeptabler krimineller Zykluserkennungssoftware. Tatsächlich muss man wissen – und hierauf weist der Motorenentwickler Thomas Koch vom KIT Karlsruhe immer wieder hin – , dass es einen Trade off zwischen der Minderung der Partikelemissionen (Feinstaub) und den Stickoxidemissionen gibt. Mit der seinerzeitig verfügbaren Technologie war es nicht realisierbar, beide Emissionen gleichzeitig zu minimieren. Im Vordergrund stand aber klar die Reduktion des gesundheitsschädlichen Feinstaubs, und ein Grenzwert für die Realbetriebsemissionen wurde von der Politik nicht definiert – dies übrigens auch nicht für Euro 6a: Politikversagen III

Jetzt wird der Schwarze Peter herumgereicht. Zunächst liegt er nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes bei den Kommunen, die sich fühlbar winden, um an Fahrverboten vorbeizukommen. Mit der Einführung einer Blauen Plakette wäre er bei der Bundesregierung, die ihn aber (noch) nicht nehmen will (mit Ausnahme des Bundesumweltministeriums). Intelligenter ist, unisono, ihn auf die Automobilindustrie abzuwälzen, die ohnehin moralisch versagt hat und am besten kollektiv bestraft werden müsste. Wohlfeil ist dann die Forderung nach einer komplizierten und in der Regel unwirtschaftlichen Hardware-Nachrüstung, bei der der Schwarze Peter nicht beim Autofahrer landen darf.

Kein Wort davon, dass deutsche Euro 6-Dieselfahrzeuge im Mittel etwa 150mg NOx/km emittieren, ausländische Wettbewerber jedoch mehr als das Vierfache. Kein Wort davon, dass die EU den Start von Euro 5 hätte verschieben müssen, da die NOx-Abgasbehandlung in Kombination mit dem Dieselpartikelfilter noch nicht in der Großserie erprobt war. Und kein Wort davon, dass die neuesten Fahrzeuge nach der Euro 6d-Norm auch im Realbetrieb hervorragende NOX-Werte erreichen, wie es der Karlsruher Motorenentwickler Koch belegen kann.

Anstatt darauf hinzuwirken, dass die EU-Kommission einen temporären Aufschub ihrer kritikwürdigen Grenzwertsetzungen vornimmt und mit ergänzenden Maßnahmen mit einem hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis dafür zu sorgen, dass die Immissionswerte an den hochbelasteten Straßenabschnitten auf den Zielkorridor einschwenken, erwarten uns in den nächsten Wochen und Monaten mediale Panikmache, blinder Aktionismus und Beschäftigungsprogramme für Rechtsanwälte, Gutachter, das Kfz-Gewerbe und die Schilderindustrie. Wie gut muss es einem Land (noch) gehen, das mit einem solchen Scheinriesen wie dem NO2 kämpft.

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