Airbus: ex oriente lux!

Die erste – und fast zwangsläufig bald überschattete – positive Schlagzeile zum beginnenden G-20-Gipfel lieferte Tom Enders beim Staatsbesuch des chinesischen Staatschefs Xi Jinping, nicht ganz auf dem Vorfeld etwa von BER, aber im Vorfeld zahlreicher Handelsgespräche und -abschlüsse.

Der Verkauf von 140 Jets seiner Airbus-Gruppe in den nächsten sechs Jahren sollte als Coup wirken und kam auch so an, sogar an den Börsen, obwohl man nicht so genau wissen mag, wie lange und trickreich über den 20-Milliarden-Euro-Deal verhandelt worden war. Die Summe des Geschäftsabschlusses spiegelt wie immer den Listenpreis, davon sind viele Dinge abzuziehen. Getrost kann man von indirekten Kickback-Faktoren ausgehen, die aber im Handel mit China stets mit einzubeziehen sind, etwa die Fertigung eines Großteils in der Airbus-Fabrik Tianjin, wo am A 320 gebaut wird. Auch soll bereits im Herbst das Großraumflugzeug A 330 in diesem Werk vor der Auslieferung an chinesische Kunden mit dem letzten Schliff, nämlich der Kabineneinrichtung versehen werden. Dies ist so ein Beispiel für ein Geschäftsdetail, das in China mehr Bedeutung haben dürfte als Geld und gute Worte, nämlich die öffentliche Präsentation des Prestigeproduktes als in China – von Chinesen für Chinesen – vollendetes Werk.

Obwohl das politische Peking mit nicht geringem Stolz auf die jüngste Eigenentwicklung Comac C-919 blickt, wird dieser kleinere Jet den Riesenbedarf an Passagierflugzeugen so schnell nicht entscheidend mitgestalten. Airbus dagegen hat bei den chinesischen Airlines unter dem Aufsichtsdach der China Aviation Supplies Holding (CAS) bislang mehr als 1.440 Maschinen in Betrieb, der Ruf ist entsprechend gut und so kann der paneuropäische Flugzeugbauer darauf hoffen, in den kommenden zwanzig Jahren von der dann benötigten Zahl an Exemplaren – man schätzt um die 6.000 – einen großen Teil beisteuern zu können. Die Strategie, am Ort zu entwickeln und zu produzieren, führt da natürlich kein Weg vorbei: Schon jetzt übernimmt China bei Raumfahrt und unbemannten Flugobjekten teils die Weltmarkführung. Da wäre es unangemessen, anzunehmen, dass sich im Laufe von zwei Jahrzehnten eine Abhängigkeit Pekings von ausländischen Flugzeuglieferanten aufrechterhalten könnte.

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Was die Anleger betrifft, so reagierten sie nur verhalten euphorisch: In dieser Branche sind zu viele Großvorhaben schon viel kleiner aus der Wäsche gekommen als sie hineingingen. Und Fehlentscheidungen rächen sich so bitter wie wohl kaum in einem anderen Geschäft. Der prunkvolle A 380 wird bei seinen Bestellern, so hört man, teils bereits abgestellt und als Ersatzteillager für den betrieblichen Rest genutzt. Die große Gewissensfrage des letzten Jahrzehnts, ob man mit Riesenflugzeugen von Hub zu Hub hüpft und sonst meist nur noch Zubringerdienste braucht; oder aber ob man dezentral mit mittelgroßen Fernstreckenmaschinen operiert, ist zwar nicht für alle Zeiten entschieden – im Moment aber sieht es danach aus, dass die Großen verlieren. In jedem Fall will die Welt bis etwa 2036 weitere rund 40.000 Flugzeuge haben, es wird immer mehr Anforderungen an die Wirtschaftlichkeit geben, um den Konkurrenzdruck in der Luftfahrt zu federn, und man wird neue und effizientere Antriebe brauchen. Die Marktteilnehmer, wie man so schön sagt, haben genug zu tun.

Die Anleger scheinen früh gewusst zu haben, dass airbus gut dasteht, doch das war auch nicht schwer zu sehen. Im Mittleren Osten ist der Flugzeugbauer sehr beliebt, und Trumps Unbeliebtheit in vielerlei Ländern könnte mittelbar weiter für Auftrieb sorgen. Die Aktie jedenfalls hat von November 2016 bis zum Tag des Allzeithochs am 19. Juni glatte 50 Prozent zugelegt, und auch die aktuellen Kurse um 74 Euro dürften in manchem Portfolio ein glänzendes Plus darstellen. Doch der Markt ist in Bewegung, Boeing und seit neuestem auch die Konkurrenz aus China selbst – sie schläft nicht. Auf den jetzt georderten 140 Maschinen wird sich Airbus nicht lange ausruhen können. Und auf 20 Milliarden, die schon beim ersten genaueren Blick rapide dahinschmelzen, erst recht nicht.

Diese Kolumne erschien zuerst in Ihrer BÖRSE am Sonntagund dort können Sie auch erfahren, warum Discount-Zertifikate, nicht nur auf Airbus übrigens, sehr hilfreich sein könnten für die Rendite in Ihrem persönlichen Portfolio.

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